Mmm...
Kanske med mellandelen med vingar och cockpit från en J 21:a? Där kanske vi har den där J 21:an med en bom? *s*
Svenska what ifs
Re: Svenska what ifs
Bättre allt för många obyggda och påbörjade modeller i garderoben och i lådor än en enda modell för lite... 
Lite av vad som finns i vitrinet...
S 26 "6" (Airfix), J 26 "Gul H" (Hasegawa), J 26 "Vit Bertil" (Heller).
Lite av vad som finns i vitrinet...
S 26 "6" (Airfix), J 26 "Gul H" (Hasegawa), J 26 "Vit Bertil" (Heller).
Re: Svenska what ifs
Ni som vill använda era felskalade J 29:or till annat än renläriga byggen kan ju snida på en Sk 29 https://www.yumpu.com/sv/document/view/ ... t-1971-5/7 sidan 28-29 i FVN 1971-5
Stellan Schroeder Englund
-
Emil Lindberg
- Inlägg: 334
- Blev medlem: 17 feb 2012, 15:53
Re: Svenska what ifs
Eftersom ämnet ligger mig varmt om hjärtat har jag under årens lopp samlat på mig och scannat ritningar, skisser och information om en stor mängd svenska projekt. Så om ni behöver något kan ni höra av er, så kan jag leta i datorn
Re: Svenska what ifs
Bläddrar i gamla Svensk Flyghistorisk tidskrift från SFF och hittar några intressanta noteringar om vad som kunde blivit kronmärkta. I nr5/1995 står om Bolton Paul Sidestrand och kultbombaren Handley Page Heyford. I nr 4/2000 finns ett helt uppslag med Tor Karlssons fina sidovyer i färg på J 19, J 23, B/S 24 samt J 27. Det blir helt annorlunda när man ser färgprofiler i färg snarare än en halvdan linjeteckning.
Stellan Schroeder Englund
-
Emil Lindberg
- Inlägg: 334
- Blev medlem: 17 feb 2012, 15:53
Re: Svenska what ifs
Jag har nu läst igenom boken ”Så kom JAS–projektet till, Vittnesseminarium kring beslutsporcessen om JAS 1979-1983”. På flera ställen framgår det att F-18 var bättre än det svenska JAS (det hade ju inte erhållit något nummer då) och därför rekommenderas från diverse olika håll.
Här följer en del lösryckta saxningar ur nämnda bok.
Jag ber om ursäkt för ev. stavfel. Texten har plockats ut med textidentifieringsprogram, som har vissa problem att skilja på vissa bokstäver och siffror.
Sida 70
Kent Harrskog, f.d attackpilot vid F 7, provflygare vid FMV:Prov, Flygstabens sektion 4/Studier 1979-1981.
”Studiegruppen vi hade var ju sammansatt inte bara av försvarsstaben utan det var flygstaben, arméstaben, marinstaben och inte minst FOA och FMV, naturligtvis. Eftersom vi hade dessa perspektivplanestudier så körde vi helt enkelt krigsförlopp. Vi ville se vilken struktur som kom ut ur det här på bäst sätt. Vi hade ett antal offerter. Vi hade naturligtvis inga åsikter om vad som var vad i detta sammanhang. JAS betydde inte Gripen utan det betydde vilken som helst av dessa flygplanstyper och det var alltså F-18L som var en entry och det var F-16, det var F-20S, till och med tror jag den hette. Det blev ingenting av den egentligen och så var det så Saabs bidrag, den allra första skissen till Gripen. Offerterna hade gått till flygstaben, så flygstaben hade läst igenom alltihopa av detta, så vi tog helt enkelt alla dessa värden och satte in i de krigsförlopp som vi hade gjort tidigare. Det var alltså kustinvasion, det var gränsinvasion med allting som hör till detta. Vi satt hela semestern i princip dag och natt hela sommaren och körde dessa krigsförlopp. Alla andra hade ju semester, så det var ingen som lade sig i vad vi gjorde just.
Vi kom så småningom fram till ett resultat. Det visade egentligen vilken struktur som kom bäst ut ur det här. Vi hade kostnadsekvivalenta strukturer, det vill säga att de kostade lika mycket. Det blev naturligtvis ett varierande antal flygplan, men jag försökte hålla allting annat på samma nivå. Alla värden togs ifrån offertema etc, etc. Det slutade med att den som kom ut allra bäst ur detta var F-18L, ungefär där uppe på en skala där vi inte riktigt visste vad som är noll. Sedan hade vi ganska lika här nere, F-16 och Saabs JAS och lite längre ner kom denna F -20. Vad vi talade om var alltså hur många dagars och veckors tid som vi kunde stå emot med de här olika strukturerna. Vad som var tillräckligt hade vi naturligtvis ingen uppfattning om. Det var en helt annan fråga utan vi skulle gradera detta och det gjorde vi.
Vi var naturligtvis fullt medvetna om att efter denna operativa utvärdering fanns det en massa andra synpunkter som måste läggas på - samhällsekonomiska, industriella, olika typer av politiska avvägningar etc, etc. Men, vi måste ha en militäroperativ grund att stå på och det var den vi försökte åstadkomma.”
Sida 72-73
Gunnar Ståhl, Flygstabens sektion 1/Planering 1980-1981, chef för Flygstabens sektion 1/Planering 1981-1982, ledamot av Flygstabens studiegrupp JAS.
”Vi flög också de här JAS:arna mot varandra och utfallet blev tämligen entydigt, tycker vi, det som Kent sa för en liten stund sedan: det var F-18 som blev nummer ett i de här sammanhangen när det gällde att ratta flygplan mot flygplan. Men det fanns ju andra saker också. Bland annat fanns det här med livstidskostnad och det fanns det här med anpassning till det bassystem som vi hade och om jag inte minns fel hette det inte vägbas 90 vid den tidpunkten utan det var länsvägar och de var åtta meter breda och det klarade vi också av.
Dokumentationen svarade FOA för och vi blev delgivna det här i efterhand. Vi gjorde dessutom ett antal studiebesök i USA, England och
Tyskland. Tyskarna hade ju någonting som de kallar för TKF 90. En idé till ett flygplan som vi aldrig gjorde någon modell utav, men den kunde göra allting. Det var ju vektorstyrt åt alla tänkbara håll men det blev inte mer än att vi tittade på den.
Vi kom ändå fram till, när allt damm hade lagt sig, att den svenska JAS:en gav en angripare stora förluster i antal flygplan och en viktig förmåga, som jag nämnde, vi kunde använda vårt eget bassystem och den förmågan bidrog så småningom till att ställa det svenska alternativet före de andra. Det underlag vi hade till vårt förfogande, det var inte bara det här vita pappret och det var inte bara Tommy och några till, utan vi hade Saabs första ”offert” daterad 80-01.”
Sida 76
Erik Johan Hjelm, Chef för Arméstabens sektion 1/Studier 1980-1981, chef för Flygstabens plan 1/Studier 1981-1983.
”I den konkreta frågan om valet mellan alternativ så hävdade han (Nils Sköld, Arméchef 1976-1984) tydligt att F-18L var den plattform som bäst förenade våra operativa krav och vår ekonomi. Han ansåg att det svenska JAS-alternativet inte uppfyllde prestandakraven, att det låg 3-5 miljarder över kostnadsramen och att det innehöll väsentliga tekniska och ekonomiska osäkerheter utöver det. Han föreslog faktiskt tillsammans med Olof Palme en senareläggning av beslutet med ett år. Han föreslog dessutom en livstidsförlängning av 35-systemet och en ytterligare delserie av JA 37 anpassad för glidbomb och sjömålsrobot. På det sättet skulle man alltså kunna, om man valde det alternativet, förändra inriktningen på Saab Linköping. Han var medveten om att alternativet direktanskaffning inte fanns på den politiska agendan. Däremot hävdade han att alternativet måste bibehållas for att sätta press på industrin. Han såg framför sig att antingen var det Saab-alternativet eller, vilket han då förespråkade, en licenstillverkning av F-18.”
Sida 82
Bo Tarras-Wahlberg, operationsanalytiker vid FOA 1 1980-1984.
”Alternativen vi tittade på har ju nämnts, det var alltså F-20, F-16, F-18 och [det svenska] JAS-alternativet. Sammanfattningsvis kan man säga att JAS:en uppfyllde, när det gällde just attackrollen och spaningsrollen, de krav man skulle kunna ställa på systemet. Vi såg inga problem med detta, utan problemet låg huvudsakligen i jaktfunktionsrollen. Vissa andra system föll direkt på att de inte kunde hantera bassystemet, som F-20-altemativet, och F-16 var kanske mera inriktad mot attack än jakt. Jag vet inte riktigt hur resonemangen gick, men attack- och spaningsfunktionen fungerade bra i beskrivningen av JAS-offerten medan jaktfunktionen alltså hade uppenbara problem. Jag skulle vilja lista fyra problem som man identifierade som större, som gjorde att man faktiskt till syvende och sist gick in och rekommenderade i farten. De tre första hängde faktiskt samman med motor och motorvalet. Man konstaterade, och det här låter som en efterkonstruktion, men jag hävdar nog att det inte är det, utan vi sa det att den svaga motorn hade svårigheter att kompensera brister i det digitala styrsystemet, som just då var en stor osäkerhet och man tyckte detta var ett av de stora problemen. Ett annat var just den begränsade räckvidden på systemet. Man skulle kunna vända på det och säga bristande tid i luften i samband med duell mot tung jakt, i en sådan duell kommer man alltid till korta om man är uppe för kort tid. Det tredje var också kopplat till motorvalet till viss del och det var den begränsade lastförmågan. Sedan var det en fjärde parameter, som kanske har nämnts i förbigående här tidigare, som också lyftes upp som en viktig begränsande faktor. Det var att det var en stor andel komposit i JAS:en och att laga komposit i fält under krigstid, om jag får uttrycka mig så, innebar en väldig osäkerhet och det bedömdes också som en negativ aspekt.
Så till syvende och sist så gjorde man inte den rekommendationen. Rent taktiskt och operativt från ÖB:s synpunkt så föreslogs F-18 som ett bättre alternativ. Vi hade då kravet på oss att hitta det bästa alternativet av de alternativ som gavs. Sedan kunde man ju vända på den här frågan och säga: Är JAS tillräckligt bra? Det är en annan typ av fråga som jag förstod lite senare. Men vi hade uppgiften att se vilket alternativ som var bäst och då kom vi att rekommendera F-18 sett från ÖB:s taktiska och operativa behov.”
Sida 83
Peter Nordbeck, chef för Flygstabens sektion 4/Studier resp. Plan 1/Studier 1979-1981, chef för Flystaben plan 1 1982-1986.
”Nä, jag skulle dra den här studien och, som vi har sagt tidigare, var det ju F-18 som var bäst och jag vill nog säga vi var tveksamma om JAS verkligen uppfyllde kraven. Det var vi, mycket av de skälen som Bo Tarras-Wahlberg här har redovisat. Och närvarande vid den här föredragningen, som jag gjorde högst personligen hos ÖB, var försvarsstabschefen Bengt Schuback, souschefen Bengt Lehander och dåvarande planeringschefen Owe Wiktorin. Jag redovisade så klart jag kunde vad vi kommit fram till och jag såg på Lennart Ljung, om jag nu ska tolka hans reaktion, att det här var besvärligt. Jag har läst hans memoarer efteråt, och jag förstår att beslutet var redan taget och att det skulle vara JAS, så det här var kanske ett spel för gallerierna.”
Sida 91
Krister Andrén, FOA 1.
”Sedan skulle jag också vilja tillägga att när det gällde den operativa värderingen så handlade den inte bara om värdering av flygsystemen mot varandra utan vi måste också backa bandet lite grand och se flygvärderingen i den operativa helheten. Det var ju en helt annan situation, som ni beskrev här med de krigsförloppsstudier Vi genomförde. Värderingen handlade också om den operativa helheten. Jag kommer inte ihåg exakt nu hur det speglades i slutrapporten som vi skrev, vad den innehöll för rubrik, Men jag är nästan säker på att det var ett kort avsnitt som handlade just om den operativa balansen och riskerna för att det, alltså kopplat till ekonomiska och tekniska osäkerheter, skulle bli dyrare, att detta då skulle kunna gå ut över den operativa helheten, balansen i hela vårt försvar. Till detta resonemang var då knuten en koppling, en förutsättning för att vi skulle kunna säga att det här är operativt godtagbart, om minst den antagna ekonomin står sig framåt i tiden. Det var en basplatta som var knuten till resonemanget, Peter Nordbeck kommer säkert ihåg det bättre än jag, men jag är nästan säker på att vi hade en sådan del med i de reservationer vi gjorde till vårt slutliga ställningstagande. För i slutändan, som jag kommer ihåg det, då handlade det ju inte om vilket
system som var bäst, utan då var den fråga vi ställdes inför: “Är det svenska JAS-systemet operativt godtagbart?”.”
Sida 146
”En preliminär jämförelse mellan offertema visade dels att IG JAS flygplan inte i tillräcklig grad fyllde kraven i HS, dels att F-16 och framför
allt F- 1 8 fyllde kraven och var mer kostnadseffektiva. Den stridsekonomiska värderingen pekade på att F- I 8 var mest stridsekonomisk, FMV:s preliminära utvärdering visade att F-16 borde väljas vid en beställning om mindre än 100 flygplan, i intervallet 100 - 200 plan vore F-18 bäst och först vid 200 - 300 plan vore en svensk JAS ekonomiskt försvarbar.”
Sida 203
Gunnar Lindqvist, chef för FMV-F:F 1968-1980, chef för FMV-F 1980-1989, ledamot av ÖB:s ledninggrupp JAS t.o.m 1980.
”En preliminär jämförelse mellan offerterna visade dels att IG JAS flygplan inte i tillräcklig grad fyllde kraven i HS (huvudspecifikation), dels att F-l6 och framför allt F-18 fyllde kraven och var mer kostnadseffektiva (240 flygplan).
FMV-F gjorde en teknisk/ekonomisk utvärdering med huvudspecifikationen som grund. Därefter borde flygvapnet och ÖB, med hjälp av FMV, ha genomfört en stridsekonomisk värdering av alternativen. Men denna utvärdering hade inte förberetts i tid. Tack vare en skicklig insats lyckades FS, FMV, FOA och Fst få fram en acceptabel stridsekonomisk värdering. Även denna pekade på att F-18 var mest stridsekonomisk.
I september överlämnade CFV en så kallad systemplan för svensk JAS till ÖB. Planen grundades främst på uppgifter från FMV och den dittills gjorda preliminära utvärderingen. IG JAS hade dock successivt sedan offerten från juni förbättrat sina villkor, främst vad angick prestanda Men det var långt kvar till ett acceptabelt underlag för ett beslut. CFV gick också den 17 september ut med ett TT-meddelande om sitt ställningstagande, med reservation för godtagbart förhandlingsresultat.
Strax därefter bestämde ÖB, förmodligen med departementets goda minne, att utvärderingen inte skulle gå ut på att jämföra de olika, offererade alternativen. I stället skulle inriktningen vara att utröna om svensk JAS var godtagbar. Det innebar att ÖB och CFV och Föd gick ifrån riksdagens beslut om att de utländska alternativen skulle vara reella alternativ!
Upphandlingen övergick alltså från konkurrensupphandling till monopolupphandling.”
Här följer en del lösryckta saxningar ur nämnda bok.
Jag ber om ursäkt för ev. stavfel. Texten har plockats ut med textidentifieringsprogram, som har vissa problem att skilja på vissa bokstäver och siffror.
Sida 70
Kent Harrskog, f.d attackpilot vid F 7, provflygare vid FMV:Prov, Flygstabens sektion 4/Studier 1979-1981.
”Studiegruppen vi hade var ju sammansatt inte bara av försvarsstaben utan det var flygstaben, arméstaben, marinstaben och inte minst FOA och FMV, naturligtvis. Eftersom vi hade dessa perspektivplanestudier så körde vi helt enkelt krigsförlopp. Vi ville se vilken struktur som kom ut ur det här på bäst sätt. Vi hade ett antal offerter. Vi hade naturligtvis inga åsikter om vad som var vad i detta sammanhang. JAS betydde inte Gripen utan det betydde vilken som helst av dessa flygplanstyper och det var alltså F-18L som var en entry och det var F-16, det var F-20S, till och med tror jag den hette. Det blev ingenting av den egentligen och så var det så Saabs bidrag, den allra första skissen till Gripen. Offerterna hade gått till flygstaben, så flygstaben hade läst igenom alltihopa av detta, så vi tog helt enkelt alla dessa värden och satte in i de krigsförlopp som vi hade gjort tidigare. Det var alltså kustinvasion, det var gränsinvasion med allting som hör till detta. Vi satt hela semestern i princip dag och natt hela sommaren och körde dessa krigsförlopp. Alla andra hade ju semester, så det var ingen som lade sig i vad vi gjorde just.
Vi kom så småningom fram till ett resultat. Det visade egentligen vilken struktur som kom bäst ut ur det här. Vi hade kostnadsekvivalenta strukturer, det vill säga att de kostade lika mycket. Det blev naturligtvis ett varierande antal flygplan, men jag försökte hålla allting annat på samma nivå. Alla värden togs ifrån offertema etc, etc. Det slutade med att den som kom ut allra bäst ur detta var F-18L, ungefär där uppe på en skala där vi inte riktigt visste vad som är noll. Sedan hade vi ganska lika här nere, F-16 och Saabs JAS och lite längre ner kom denna F -20. Vad vi talade om var alltså hur många dagars och veckors tid som vi kunde stå emot med de här olika strukturerna. Vad som var tillräckligt hade vi naturligtvis ingen uppfattning om. Det var en helt annan fråga utan vi skulle gradera detta och det gjorde vi.
Vi var naturligtvis fullt medvetna om att efter denna operativa utvärdering fanns det en massa andra synpunkter som måste läggas på - samhällsekonomiska, industriella, olika typer av politiska avvägningar etc, etc. Men, vi måste ha en militäroperativ grund att stå på och det var den vi försökte åstadkomma.”
Sida 72-73
Gunnar Ståhl, Flygstabens sektion 1/Planering 1980-1981, chef för Flygstabens sektion 1/Planering 1981-1982, ledamot av Flygstabens studiegrupp JAS.
”Vi flög också de här JAS:arna mot varandra och utfallet blev tämligen entydigt, tycker vi, det som Kent sa för en liten stund sedan: det var F-18 som blev nummer ett i de här sammanhangen när det gällde att ratta flygplan mot flygplan. Men det fanns ju andra saker också. Bland annat fanns det här med livstidskostnad och det fanns det här med anpassning till det bassystem som vi hade och om jag inte minns fel hette det inte vägbas 90 vid den tidpunkten utan det var länsvägar och de var åtta meter breda och det klarade vi också av.
Dokumentationen svarade FOA för och vi blev delgivna det här i efterhand. Vi gjorde dessutom ett antal studiebesök i USA, England och
Tyskland. Tyskarna hade ju någonting som de kallar för TKF 90. En idé till ett flygplan som vi aldrig gjorde någon modell utav, men den kunde göra allting. Det var ju vektorstyrt åt alla tänkbara håll men det blev inte mer än att vi tittade på den.
Vi kom ändå fram till, när allt damm hade lagt sig, att den svenska JAS:en gav en angripare stora förluster i antal flygplan och en viktig förmåga, som jag nämnde, vi kunde använda vårt eget bassystem och den förmågan bidrog så småningom till att ställa det svenska alternativet före de andra. Det underlag vi hade till vårt förfogande, det var inte bara det här vita pappret och det var inte bara Tommy och några till, utan vi hade Saabs första ”offert” daterad 80-01.”
Sida 76
Erik Johan Hjelm, Chef för Arméstabens sektion 1/Studier 1980-1981, chef för Flygstabens plan 1/Studier 1981-1983.
”I den konkreta frågan om valet mellan alternativ så hävdade han (Nils Sköld, Arméchef 1976-1984) tydligt att F-18L var den plattform som bäst förenade våra operativa krav och vår ekonomi. Han ansåg att det svenska JAS-alternativet inte uppfyllde prestandakraven, att det låg 3-5 miljarder över kostnadsramen och att det innehöll väsentliga tekniska och ekonomiska osäkerheter utöver det. Han föreslog faktiskt tillsammans med Olof Palme en senareläggning av beslutet med ett år. Han föreslog dessutom en livstidsförlängning av 35-systemet och en ytterligare delserie av JA 37 anpassad för glidbomb och sjömålsrobot. På det sättet skulle man alltså kunna, om man valde det alternativet, förändra inriktningen på Saab Linköping. Han var medveten om att alternativet direktanskaffning inte fanns på den politiska agendan. Däremot hävdade han att alternativet måste bibehållas for att sätta press på industrin. Han såg framför sig att antingen var det Saab-alternativet eller, vilket han då förespråkade, en licenstillverkning av F-18.”
Sida 82
Bo Tarras-Wahlberg, operationsanalytiker vid FOA 1 1980-1984.
”Alternativen vi tittade på har ju nämnts, det var alltså F-20, F-16, F-18 och [det svenska] JAS-alternativet. Sammanfattningsvis kan man säga att JAS:en uppfyllde, när det gällde just attackrollen och spaningsrollen, de krav man skulle kunna ställa på systemet. Vi såg inga problem med detta, utan problemet låg huvudsakligen i jaktfunktionsrollen. Vissa andra system föll direkt på att de inte kunde hantera bassystemet, som F-20-altemativet, och F-16 var kanske mera inriktad mot attack än jakt. Jag vet inte riktigt hur resonemangen gick, men attack- och spaningsfunktionen fungerade bra i beskrivningen av JAS-offerten medan jaktfunktionen alltså hade uppenbara problem. Jag skulle vilja lista fyra problem som man identifierade som större, som gjorde att man faktiskt till syvende och sist gick in och rekommenderade i farten. De tre första hängde faktiskt samman med motor och motorvalet. Man konstaterade, och det här låter som en efterkonstruktion, men jag hävdar nog att det inte är det, utan vi sa det att den svaga motorn hade svårigheter att kompensera brister i det digitala styrsystemet, som just då var en stor osäkerhet och man tyckte detta var ett av de stora problemen. Ett annat var just den begränsade räckvidden på systemet. Man skulle kunna vända på det och säga bristande tid i luften i samband med duell mot tung jakt, i en sådan duell kommer man alltid till korta om man är uppe för kort tid. Det tredje var också kopplat till motorvalet till viss del och det var den begränsade lastförmågan. Sedan var det en fjärde parameter, som kanske har nämnts i förbigående här tidigare, som också lyftes upp som en viktig begränsande faktor. Det var att det var en stor andel komposit i JAS:en och att laga komposit i fält under krigstid, om jag får uttrycka mig så, innebar en väldig osäkerhet och det bedömdes också som en negativ aspekt.
Så till syvende och sist så gjorde man inte den rekommendationen. Rent taktiskt och operativt från ÖB:s synpunkt så föreslogs F-18 som ett bättre alternativ. Vi hade då kravet på oss att hitta det bästa alternativet av de alternativ som gavs. Sedan kunde man ju vända på den här frågan och säga: Är JAS tillräckligt bra? Det är en annan typ av fråga som jag förstod lite senare. Men vi hade uppgiften att se vilket alternativ som var bäst och då kom vi att rekommendera F-18 sett från ÖB:s taktiska och operativa behov.”
Sida 83
Peter Nordbeck, chef för Flygstabens sektion 4/Studier resp. Plan 1/Studier 1979-1981, chef för Flystaben plan 1 1982-1986.
”Nä, jag skulle dra den här studien och, som vi har sagt tidigare, var det ju F-18 som var bäst och jag vill nog säga vi var tveksamma om JAS verkligen uppfyllde kraven. Det var vi, mycket av de skälen som Bo Tarras-Wahlberg här har redovisat. Och närvarande vid den här föredragningen, som jag gjorde högst personligen hos ÖB, var försvarsstabschefen Bengt Schuback, souschefen Bengt Lehander och dåvarande planeringschefen Owe Wiktorin. Jag redovisade så klart jag kunde vad vi kommit fram till och jag såg på Lennart Ljung, om jag nu ska tolka hans reaktion, att det här var besvärligt. Jag har läst hans memoarer efteråt, och jag förstår att beslutet var redan taget och att det skulle vara JAS, så det här var kanske ett spel för gallerierna.”
Sida 91
Krister Andrén, FOA 1.
”Sedan skulle jag också vilja tillägga att när det gällde den operativa värderingen så handlade den inte bara om värdering av flygsystemen mot varandra utan vi måste också backa bandet lite grand och se flygvärderingen i den operativa helheten. Det var ju en helt annan situation, som ni beskrev här med de krigsförloppsstudier Vi genomförde. Värderingen handlade också om den operativa helheten. Jag kommer inte ihåg exakt nu hur det speglades i slutrapporten som vi skrev, vad den innehöll för rubrik, Men jag är nästan säker på att det var ett kort avsnitt som handlade just om den operativa balansen och riskerna för att det, alltså kopplat till ekonomiska och tekniska osäkerheter, skulle bli dyrare, att detta då skulle kunna gå ut över den operativa helheten, balansen i hela vårt försvar. Till detta resonemang var då knuten en koppling, en förutsättning för att vi skulle kunna säga att det här är operativt godtagbart, om minst den antagna ekonomin står sig framåt i tiden. Det var en basplatta som var knuten till resonemanget, Peter Nordbeck kommer säkert ihåg det bättre än jag, men jag är nästan säker på att vi hade en sådan del med i de reservationer vi gjorde till vårt slutliga ställningstagande. För i slutändan, som jag kommer ihåg det, då handlade det ju inte om vilket
system som var bäst, utan då var den fråga vi ställdes inför: “Är det svenska JAS-systemet operativt godtagbart?”.”
Sida 146
”En preliminär jämförelse mellan offertema visade dels att IG JAS flygplan inte i tillräcklig grad fyllde kraven i HS, dels att F-16 och framför
allt F- 1 8 fyllde kraven och var mer kostnadseffektiva. Den stridsekonomiska värderingen pekade på att F- I 8 var mest stridsekonomisk, FMV:s preliminära utvärdering visade att F-16 borde väljas vid en beställning om mindre än 100 flygplan, i intervallet 100 - 200 plan vore F-18 bäst och först vid 200 - 300 plan vore en svensk JAS ekonomiskt försvarbar.”
Sida 203
Gunnar Lindqvist, chef för FMV-F:F 1968-1980, chef för FMV-F 1980-1989, ledamot av ÖB:s ledninggrupp JAS t.o.m 1980.
”En preliminär jämförelse mellan offerterna visade dels att IG JAS flygplan inte i tillräcklig grad fyllde kraven i HS (huvudspecifikation), dels att F-l6 och framför allt F-18 fyllde kraven och var mer kostnadseffektiva (240 flygplan).
FMV-F gjorde en teknisk/ekonomisk utvärdering med huvudspecifikationen som grund. Därefter borde flygvapnet och ÖB, med hjälp av FMV, ha genomfört en stridsekonomisk värdering av alternativen. Men denna utvärdering hade inte förberetts i tid. Tack vare en skicklig insats lyckades FS, FMV, FOA och Fst få fram en acceptabel stridsekonomisk värdering. Även denna pekade på att F-18 var mest stridsekonomisk.
I september överlämnade CFV en så kallad systemplan för svensk JAS till ÖB. Planen grundades främst på uppgifter från FMV och den dittills gjorda preliminära utvärderingen. IG JAS hade dock successivt sedan offerten från juni förbättrat sina villkor, främst vad angick prestanda Men det var långt kvar till ett acceptabelt underlag för ett beslut. CFV gick också den 17 september ut med ett TT-meddelande om sitt ställningstagande, med reservation för godtagbart förhandlingsresultat.
Strax därefter bestämde ÖB, förmodligen med departementets goda minne, att utvärderingen inte skulle gå ut på att jämföra de olika, offererade alternativen. I stället skulle inriktningen vara att utröna om svensk JAS var godtagbar. Det innebar att ÖB och CFV och Föd gick ifrån riksdagens beslut om att de utländska alternativen skulle vara reella alternativ!
Upphandlingen övergick alltså från konkurrensupphandling till monopolupphandling.”
Re: Svenska what ifs
Tack, Emil. Mycket intressant läsning. Hittade detta från Mats om ovanstående http://forum3.sff.n.se/viewtopic.php?f=228&p=38661
Stellan Schroeder Englund
Re: Svenska what ifs
En fråga som kan vara intressant i sammanhanget är hur 39A resp 39C står sig jämfört med den JAS som offererades 1980. Blev maskinen bättre eller sämre än vad man räknade med, kvarstod många av de tillkortakommandena man nämnde?
-
Jan Holmqvist
- Inlägg: 203
- Blev medlem: 25 jan 2012, 22:30
- Ort: Karlskrona
- Kontakt:
Re: Svenska what ifs
Den här motorn hade säkert varit skoj att serva.
Mannerstedt 42-cyl
https://www.flightglobal.com/FlightPDFA ... 202575.PDF
https://www.flightglobal.com/FlightPDFA ... 202576.PDF
https://www.flightglobal.com/FlightPDFA ... 202577.PDF
Mannerstedt 42-cyl
https://www.flightglobal.com/FlightPDFA ... 202575.PDF
https://www.flightglobal.com/FlightPDFA ... 202576.PDF
https://www.flightglobal.com/FlightPDFA ... 202577.PDF
mvh, Janne
IPMS Sydost
IPMS Sydost